di Riccardo Ribacchi
L'avvio dell'industria automobilistica in Italia avviene tra la fine degli anni ottanta dell'Ottocento e i primissimi anni del Novecento, trasformando il paese da una realtà prevalentemente agricola a una delle principali potenze industriali europee. Negli anni '20, l'industria automobilistica italiana vive una profonda trasformazione, passando da una dimensione artigianale e d'élite a una vera e propria produzione industriale di massa. Lo sviluppo di questo comparto procede a braccetto con lo sviluppo della rete stradale e del sistema di vendita dei carburanti sempre più strutturato e capillare.
Anche la diffusione di nuovi schemi di vendita che prevedevano la vendita rateale, contribuirono a rendere l’automobile sempre più alla portata della popolazione, passando da bene di lusso a bene strumentale per il lavoro e le necessità quotidiane.
Questa massa crescente di auto si concentra soprattutto nei grandi centri urbani, anch’essi in rapida crescita, dove le distanze degli spostamenti aumentano e il tempo per percorrerli non deve crescere troppo per tenere il passo con gli affari e le attività produttive della città.
Una nuova esigenza si manifesta ben presto in questo scenario: la disponibilità di ricoveri per auto. Il tema era fortemente sentito in USA ma anche in Europa, specie in Francia dove nella sola Parigi c’erano tante macchine quante in tutta Italia. Ingegneri, architetti e urbanisti si trovarono a fronteggiare questa nuova emergenza che necessitava di nuovi studi, idee e materiali. La prima questione da affrontare era il reperimento di spazi idonei soprattutto nelle città dove scarseggiava ed aveva costi assai elevati. Bisognava, quindi, sfruttare l’altezza ideando e realizzando garage multipiano. Gli ingegneri si interrogarono sul possibile uso di ascensori per spostare le auto da un piano all’altro, si fecero studi approfonditi sulle rampe di accesso, la loro pendenza ideale, rampa unica o a doppio senso di marcia, ecc. Poi toccò agli architetti che erano chiamati a rispettare regolamenti e ordinanze comunali e più in generale il senso estetico e del bello insito nell’architettura italiana.
Roma, in quanto capitale d’Italia, fu la prima città a dotarsi di un parcheggio multipiano, realizzato dalla Società Anonima “Casa dell’Automobile” che faceva capo a FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) e a SIAP (Società Italo-Americana pel Petrolio). Fu scelta Piazza Verdi come sede del nuovo parcheggio, in quanto il quartiere era giovane e in rapida crescita e un cospicuo numero di tramvie e autobus servivano la zona creando un connubio perfetto con il nuovo parcheggio.
I lavori partirono il 1° febbraio 1928 e terminarono il 30 maggio 1929 e la realizzazione fu affidata all’impresa dell’Ing. Rodolfo Stoelcker che aveva già realizzato l’antistante Officina Carte e Valori. Il progetto e la direzione lavori fu affidata all’architetto Enrico Bacchetti, che aveva già costruito altri garage come quello delle Terme in via Pastrengo, quello della FIAT in viale Marconi e quello della STA sulla Tuscolana.
Da un punto di vista architettonico, l’edificio era costituito da un partito di ordine jonico, che si sviluppava con grandiose arcate sui tre fronti stradali, con un avancorpo sulla piazza che spezzava la linea e dava maggior decoro e sontuosità all’edificio stesso. Nel frontone dell’avancorpo campeggiavano gli stemmi di littorio e governatorato. Agli angoli del fabbricato sulla zona del piano attico erano scolpite targhe decorative portanti le sigle della FIAT e della SIAP.
Le linee semplici ed armoniose si ispiravano all’architettura classico-romana, alla quale l’autore del progetto si era uniformato, anche per rispetto allo stile del prospicente palazzo dell’Officina Carte e Valori. Il garage era composto da 10 piani, di cui uno interrato, sulla sommità vi era un’ampia terrazza che coronava il fabbricato a cui si accedeva anche con l’automobile da cui si godeva una splendida vista.
La struttura era un’opera ingegneristica all’avanguardia, una vera sfida alle conoscenze tecnologiche dell’epoca. Aveva una cubatura di 112.447 mc per una superficie utile di 35.000 mq. Era considerata tra le migliori realizzazioni europee in cemento armato, la cui struttura poggiava su 142 pilastri in cemento armato aventi i plinti a 9 metri sotto il piano stradale che poggiavano a loro volta su piloni in muratura di tufo che scendevano ad una profondità di 16 metri per poggiarsi, infine, sul sottosuolo di cappellaccio tufaceo. Durante le operazioni di scavo furono rinvenute antiche gallerie di cave disseminate sotto l’area occupata dal fabbricato e la non esistenza di altre gallerie fu accertata da numerosi sondaggi fino a 12 metri.
Uno degli elementi più iconici dell’edificio era l’imponente doppia rampa elicoidale posizionata al centro che consentiva di muoversi da un piano ad un altro senza interferire con il traffico orizzontale, assicurando che la circolazione nei due sensi fosse completamente indipendente. La pendenza delle rampe non supera il 10% che era paragonabile con quella di via della Dataria (9,09%), via Capo le Case (11,25%), via delle Quattro Fontane (11,34%).
L’impianto telefonico fu realizzato dalla IMET, era “a batteria centrale con segnalazione luminosa di chiamata e di fine conversazione per 800 linee interne, con centralino corredato di dischi combinatori, microtelefoni, suonerie ecc.”
Nel cuore di questo gigante gentile ed elegante vi erano ben 1000 box chiusi e indipendenti, ogni piano prevedeva gallerie così ampie “da permettere alle macchine di entrare ed uscire comodamente dai singoli boxes senza doppia manovra”. In ogni galleria erano presenti diversi telefoni comunicanti con l’interno e con l’esterno, di orologi elettronici luminosi, di termometri, di barometri, di apparecchi Vacuum Cleaner per la pulizia delle auto, oltre a idranti ed estintori.
Ogni box misurava 3x6 metri, aveva una ampia finestra per aria e luce diretta, un apparecchio telefonico comunicante con l’interno e l’esterno, una presa di aria compressa per il gonfiaggio dei pneumatici, un lavandino, un rubinetto dell'acqua per il lavaggio dell’auto.
L’accesso pedonale ai piani del parcheggio era garantito ad una ampia scala e due ascensori.
Negli uffici al piano terra erano disponibili carte stradali e guide per ogni viaggio in Europa oltre a leggi e regolamenti in materia di traffico e fisco. Vi erano, inoltre, ampi magazzini per la vendita di pezzi di ricambio, accessori e pneumatici.
Nel piazzale privato antistante erano presenti 10 pompe per il rifornimento di benzina, posizionate in modo da non ostacolare l’uscita della auto. Erano disponibili altrettante pompe “per la mescita delle diverse qualità di olio lubrificante” oltre a bocchette di aria compressa per il gonfiaggio dei pneumatici e di acqua per il riempimento dei radiatori. I serbatoi di benzina e tutto il sistema era congeniato affinché anche durante lo scarico dei carri cisterna nei serbatoi stessi, poteva effettuarsi ugualmente la distribuzione della benzina alle auto. Inoltre la bocca di carico era posizionata in un punto distante affinché i carri cisterna non ostacolassero il rifornimento delle auto e il loro passaggio.
La direzione del garage poteva eseguire, su richiesta del proprietario, lavori di piccole e grandi riparazioni, lavaggio, montaggio e gonfiaggio gomme.
Al termine dei lavori, nel giugno 1929, l'edificio fu inaugurato in pompa magna dai Reali che salirono fino in cima sulla terrazza panoramica a bordo della loro auto.
Anche il cardinale Gasparri volle dare la sua benedizione a questa prodigiosa opera.
Gli entusiasmi suscitati dalla struttura negli ambienti accademici fecero sì che venne presentata come opera italiana al congresso di Liegi dedicato alle costruzioni in cemento armato nel 1930.
Nonostante questi successi fu comunque messa nella tavola degli orrori della seconda esposizione di architettura Razionale nel 1931, veniva infatti rimproverata l’anacronistica partitura esterna decorata con motivi neorinascimentali. Come molti edifici romani è stato scandalosamente abbattuto negli anni Sessanta per costruire un grande edificio per uffici dell’Enel (1963).
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